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23/06/2008
Decreto de Lula eliminará restrição a portos privados
Daniel Rittner, De Brasília
Valor Econômico
Decreto que o presidente Lula deve assinar nos próximos dias vai acabar com uma restrição que tem travado investimentos privados no setor portuário. A medida autorizará a abertura de terminais privados para movimentar cargas de terceiros, sem limites percentuais, em regime de concessão.
Os projetos terão necessariamente de passar por licitação pública, contrariando o desejo de parte dos empresários, mas o vencedor da concorrência ficará desobrigado de provar que existe carga própria suficiente para justificar o investimento. Essa restrição, hoje imposta pela resolução nº 517 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), estaria impedindo investimentos de pelo menos US$ 5 bilhões.
A primeira versão do texto do decreto já está no Palácio do Planalto. O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, disse ao Valor que o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor – sem mudança na Lei dos Portos – vai “retirar as pendências hoje existentes e dar clareza aos negócios”.
Os empresários interessados em investir nos terminais privados terão de se submeter a duas exigências: a instalação deverá constar de um plano de outorgas ainda a ser definido e a concessão será feita mediante licitação pública. Em agosto, uma portaria da SEP trará normas mais específicas e a modelagem de concessão do setor. Até o fim do ano, será anunciado o plano de outorgas – uma espécie de mapa das necessidades portuárias e das oportunidades de investimento. Mas, antes mesmo da divulgação do plano, os empresários poderão apresentar seus próprios projetos ao governo, que avaliará a possibilidade de fazer a licitação. É o caso, por exemplo, do empresário Eike Batista, que esteve na semana passada com Brito e com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, para discutir o assunto.
Os terminais privados que movimentarão carga exclusiva ou majoritariamente de terceiros serão construídos em sistema semelhante ao adotado no setor elétrico. As empresas poderão entregar ao governo projetos para explorar uma possível zona portuária, como Furnas e Odebrecht fizeram no caso do rio Madeira. Isso, porém, não significa autorização imediata para construir esses terminais. Eles terão de ser licitados e o idealizador do projeto não vencerá, necessariamente, a disputa.
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23/06/2008
Governo vai licitar portos sem restrições à operação privada
Daniel Rittner, De Brasília
Valor Econômico
Ruy Baron/Valor
Pedro Brito, da secretaria de Portos: objetivo é dar clareza aos negócios
O governo dará mais liberdade à iniciativa privada para investir na construção e operação dos portos. Por meio de decreto presidencial, deverá autorizar a abertura de terminais privados para movimentar cargas de terceiros, sem limites percentuais, em regime de concessão. Os projetos terão necessariamente que passar por licitação pública, contrariando o desejo de parte dos empresários, mas o vencedor da concorrência ficará desobrigado de provar que existe carga própria em quantidade suficiente para justificar o investimento.
Essa é uma restrição imposta atualmente pela resolução 517 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que, segundo entidades empresariais, tem travado investimentos privados de pelo menos US$ 5 bilhões. A solução virá por um decreto, em fase final de preparação. A primeira versão do texto está pronta no Palácio do Planalto, deverá ser anunciado nas próximas semanas e busca resolver uma polêmica que já chegou ao Supremo Tribunal Federal.
O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, afirmou ao Valor que o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor – sem mudança na Lei dos Portos (8.630/93) – visa “retirar as pendências hoje existentes e dar clareza aos negócios”. “Até para que o investidor possa avaliar, a partir das regras do jogo, se vale a pena entrar no negócio ou não”, assinalou Brito.
Conforme adiantou o ministro, não haverá mais restrições para a movimentação privada de cargas de terceiros, mas os empresários interessados em investir nesse tipo de terminal portuário deverão cumprir duas exigências: a instalação deverá constar de um plano de outorgas ainda a ser definido e a concessão será dada mediante licitação pública.
Em agosto, segundo ele, uma portaria da SEP trará normas mais específicas e a modelagem de concessão do setor. Mais adiante, provavelmente até o fim do ano, será anunciado o plano de outorgas – uma espécie de mapa das necessidades portuárias e das oportunidades de investimento. Mas o ministro esclareceu que, antes mesmo da divulgação do plano, empresários poderão apresentar seus projetos ao governo, que avaliará a possibilidade de fazer a licitação.
“Não vamos esperar o plano de outorgas para dar largada ao processo, o que significaria engessar o mercado”, observou Brito. “Se alguém tem um projeto portuário, ele pode ser apresentado e avaliado dentro das condições econômicas existentes, mesmo não estando no plano. Aí nós estudaremos a possibilidade de fazer licitação pública”, afirmou.
É uma referência indireta aos projetos do empresário Eike Batista em Peruíbe (SP) e da Embraport em Santos. Eike esteve na semana passada com Brito e com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, para discutir o assunto. “O nosso alinhamento [dentro do governo] é total”, afirmou Brito.
Para explicar como funcionará o sistema de concessão dos terminais privados que movimentarão cargas exclusiva ou majoritariamente de terceiros, Brito traça um paralelo com as regras do setor elétrico. Da mesma forma que Furnas e Odebrecht viram potencial hidrelétrico e estudaram as condições de erguer usinas no rio Madeira, empresas poderão entregar ao governo projetos para explorar uma possível zona portuária. Como ocorreu no Madeira, isso não significa autorização imediata para construir os projetos. Eles terão que estar em conformidade com a política pública e serão licitados. Não necessariamente o idealizador do projeto vencerá a disputa.
“Pelo fato de você ter um terreno ao lado de um rio que tenha queda d’água, isso não lhe dá o direito de construir uma usina hidrelétrica. Você tem que passar por um processo de licitação, dentro de um plano de outorgas”, comparou o ministro. “A mesma coisa acontece com as instalações portuárias. O fato de alguém ter uma terra ao lado do mar não lhe dá o direito de construir um porto como quiser. Ele tem que seguir um plano de outorgas e ganhar uma licitação.”
Para o ministro, as mudanças vão derrubar entraves à maior participação da iniciativa privada. “O governo precisa dos investimentos privados e quer estimulá-los”, frisou. Ele rejeita, entretanto, a idéia de que isso seja uma espécie de privatização dos portos. “Só se fosse uma abertura com decisões exclusivamente privadas, sem qualquer interferência do governo e transferindo toda a gestão dos portos para o setor privado, o que não existe em lugar nenhum do mundo, com exceção de Hong Kong.”
Brito faz questão de ressaltar que o setor não vai mal e a exploração de terminais privados para cargas de terceiros é o único ponto ainda sem definição. Em 2002, o fluxo total do comércio exterior brasileiro era de US$ 107 bilhões e o número de contêineres movimentados atingiu 1,3 milhão de TEUs (referência do setor). Em 2007, o comércio exterior somou US$ 281 bilhões e o número de contêineres foi para 6,6 milhões. A produtividade também subiu – de 11 movimentos (carga e descarga de contêineres) para 50 movimentos por hora. “Os portos estão dando conta do recado”, afirmou Brito.
A Lei dos Portos definiu duas modalidades para a exploração de instalações portuárias por empresas privadas: os terminais de uso público, explorados mediante contratos de concessão para prestação de serviços a terceiros, e os terminais de uso privativo, para movimentação de carga própria. Nessa categoria criou-se uma subdivisão, com a figura dos terminais de uso privativo misto, que podem movimentar cargas próprias e de terceiros. Em 2005, a resolução 517 da Antaq estabeleceu condições para a outorga de autorizações aos terminais de uso privativo misto. A norma prevê que a empresa interessada nesse tipo de terminal deve provar que a carga própria justifica o investimento.
“Qualquer empreendedor que peça autorização de um terminal privativo para operar sua carga será imediatamente atendido”, comentou Brito. “O que não cabe é alguém querer, com um processo simplificado, abrir um complexo portuário, com terminais de granéis, de contêineres e cargas gerais como se fosse uma autoridade portuária privada, organizando 3 mil metros de cais e 40 berços”, completou o ministro. Mas ele frisou: o governo está disposto a abrir o setor e os investimentos serão bem-vindos, desde que estejam numa localização definida como importante pelo poder público e ganhem uma licitação para fazer as instalações.
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23/06/2008
Mudanças dividem empresários e podem parar na Justiça
Francisco Góes, Do Rio
Valor Econômico
A proposta do governo de exigir licitação para que novos terminais portuários privativos possam movimentar carga de terceiros divide o empresariado e pode terminar em discussão nos tribunais. Os terminais de contêineres arrendados à iniciativa privada nos anos 90 e que operam como prestadores de serviços públicos são favoráveis à licitação. Empresas que investem ou têm projetos para construir terminais para movimentar carga própria e de terceiros em terrenos privados fora dos portos discordam.
“Vai dar guerra jurídica”, prevê Nelson Carlini, representante no Brasil da entidade que reúne as empresas de navegação estrangeiras, o Centronave. Os armadores têm interesse crescente em investimentos portuários no país. Na visão de Carlini, o governo não pode forçar licitação para construir terminais portuários em áreas privadas. Hoje os terminais privativos para movimentação de cargas próprias e de terceiros que estão surgindo fora dos chamados portos organizados situam-se em terrenos particulares cujos donos conseguiram ou ainda pretendem pedir autorizações do governo para desenvolver os projetos.
Há dúvidas, portanto, se o decreto presidencial com a nova política portuária conseguirá pôr um ponto final no impasse estabelecido entre as empresas que defendem a possibilidade de investir em terminais privativos, sem licitação, e o grupo que considera ilegal este tipo de projeto. De um lado estão grandes grupos como a LLX, de Eike Batista, Embraport, do grupo Coimex, e o porto de Itapoá (SC), projeto do grupo Batisttella e da Aliança, da alemã Hamburg Süd. De outro, estão 13 empresas reunidas na Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
Richard Klein, vice-presidente do conselho de administração da Santos Brasil, empresa associada à Abratec, disse que a entidade não é contra novos investimentos: “Eike (Batista) é bem-vindo ao setor portuário. Ele será um grande ofertante e vai levantar os valores das licitações (dos terminais portuários a serem licitados)”, disse Klein. Para ele, o que não pode é querer explorar porto fora do marco regulatório vigente: “É como se eu quisesse explorar petróleo sem passar pelos leilões da ANP e sem pagar royalties”, comparou Klein.
Segundo ele, a Abratec seria favorável à incorporação dos terminais de uso privativo misto, que movimentam carga própria e de terceiros, ao marco regulatório em vigor. Klein diz que as autorizações concedidas a estes terminais determinam que eles têm de movimentar carga de terceiros de forma complementar. Isso não estaria ocorrendo, diz ele.
Na visão do executivo, os terminais que têm autorizações concedidas (Portonave e Itapoá, em Santa Catarina, e a Embraport, em Santos) poderão ser levados a negociar com o governo uma mudança de regime jurídico, do privado para o público, mediante um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) ou via licitação de suas áreas. Outro caminho seria cumprir com o marco legal e movimentar prioritariamente carga própria. Carlini, do Centronave, rebate a proposta de Klein: “É kafkiano. Tudo por medo da concorrência.”
Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), entende que existem muitas dúvidas que só serão esclarecidas com a divulgação da redação final do decreto. Manteli avalia que licitar novos terminais dentro das áreas organizadas dos portos está de acordo com o marco regulatório. E acrescenta que já existe uma figura jurídica criada pelo governo para permitir a instalação de novas áreas portuárias fora dos portos públicos. Trata-se da instalação portuária pública de pequeno porte, cuja outorga é dada a Estados e municípios que podem repassá-la ao setor privado via licitação. O problema neste caso é o termo “pequeno” já que a briga hoje centra-se em projetos de grandes dimensões e investimentos milionários.
Uma fonte do setor que preferiu não se identificar entende que o decreto presidencial deverá incluir outros temas que também são alvo de disputa empresarial. É o caso da adequação dos berços para atracação de navios nos terminais em operação. Ocorre que os navios estão cada vez maiores enquanto os berços dos portos brasileiros ficaram do mesmo tamanho.
A fonte disse ainda que a Secretaria Especial de Portos (SEP) deve encomendar estudo a uma consultora para ter informações sobre demanda e capacidade de novos portos no Brasil. Com base nestes dados, o governo indicaria onde o país mais precisa de portos para então licitar as áreas. Um projeto antigo do qual muito se fala é Barnabé-Bagres, que duplicaria o porto de Santos. O governo quer ter os estudos de Barnabé-Bagres prontos este ano e licitar os primeiros empreendimentos no local em 2009. No setor privado, inclusive entre investidores, há quem não acredite na realização do projeto.
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19/06/2008
Modelo portuário é desafio para governo
Francisco Góes
Valor Econômico
O rio Itajaí-Açu, palavra indígena cujo significado pode ser rio grande que corre sobre as pedras, divide Itajaí e Navegantes, em Santa Catarina. A construção no local de um porto privativo deflagrou o maior conflito desde a privatização dos terminais de contêineres no país, nos anos 90.
A polêmica refere-se à possibilidade de empresas investirem em terminais privativos, sem licitação, para movimentar carga própria e de terceiros. Uma linha de pensamento considera que, ao fazê-lo, as empresas estariam ferindo a Constituição. O tema conflagrou a classe empresarial, foi parar no Supremo Tribunal Federal (STF) e criou incertezas para futuros investimentos em portos no Brasil.
O conflito regulatório subiu de tom no momento em que o governo prepara decreto que definirá a nova política portuária do país. E coincide com o desenvolvimento de sete projetos de terminais portuários privativos que pretendem movimentar carga própria e de terceiros e cujos investimentos previstos somam US$ 5 bilhões.
Os novos projetos portuários encontram-se em diferentes fases (estudos, construção e operação). Juntos, eles teriam condições de ampliar a capacidade de movimentação de contêineres em 4,8 milhões de unidades por ano, segundo estimativa da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib). O volume é semelhante ao fluxo de contêineres que passará pelos portos no país em 2008, previsto em 4,7 milhões de unidades.
Entre os novos projetos, estão o terminal portuário da Embraport, do grupo Coimex, em Santos, com investimentos de US$ 500 milhões, e o porto Brasil, de Eike Batista, em Peruíbe (SP), orçado em US$ 1,9 bilhão. O primeiro dos projetos a entrar em operação foi o da empresa Portonave, na margem esquerda do rio Itajaí-Açu, em Navegantes, município com cerca de 50 mil habitantes ao Norte de Florianópolis.
A Portonave está na origem do conflito com os terminais de contêineres arrendados à iniciativa privada e que estão reunidos na Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). A entidade é a autora da proposta de Argüição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) no STF contra atos praticados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A medida considera que a Antaq não observou limites constitucionais para permitir a instalação de terminais de uso privativo misto como o da Portonave. Outros projetos foram questionados.
No questionamento ao Supremo, a Portonave é citada como um terminal “ilegítimo” que não teria carga própria que lhe permitisse também movimentar produtos para terceiros, conforme determina a lei. A Portonave, controlada por Triunfo Participações e Investimentos (TPI) e pelo fundo de investimentos Backmoon, com sede no Panamá, rebate o argumento.
“Não temos receio (da ADPF) porque o país precisa de infra-estrutura e a iniciativa privada não pode viver de monopólio”, diz Carlo Bottarelli, presidente do conselho de administração da Portonave. Ele refere-se aos 13 terminais da Abratec. O projeto da Portonave, em funcionamento desde outubro, recebeu investimentos de R$ 423,2 milhões.
O decreto com a nova política portuária, que pode resolver o atual conflito, deverá estar pronto até o fim deste mês, disse ao Valor o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos (SEP). “O decreto terá que redefinir normas de acordo com a lei dos portos”, disse Brito. E completou: “O investidor precisa de marco regulatório que defina a regra do jogo.” Brito afirma que o conflito em curso se restringe ao segmento de contêineres e que os investimentos portuários continuam a ser realizados. Mas há preocupação no meio empresarial de que a briga comprometa avanços que foram garantidos em lei.
O contencioso atual não foi previsto pela lei dos portos (8.630/93). A lei definiu duas modalidades para exploração de instalações portuárias por empresas privadas: os terminais de uso público, explorados mediante contratos de concessão para prestação de serviços a terceiros, e os terminais de uso privativo, para movimentação de carga própria. Nesta categoria criou-se uma subdivisão com a figura dos terminais de uso privativo misto, que podem movimentar cargas próprias e de terceiros.
Em 2005, a Antaq editou a resolução 517 que define condições para a outorga de autorizações aos terminais de uso privativo misto. A norma prevê que a empresa interessada na autorização do terminal privativo deve provar que a carga própria justifica o investimento. A norma é um dos pontos centrais no conflito que põe, de um lado, a Abratec e, de outro, grandes empresas que têm projetos portuários e companhias estrangeiras de navegação favoráveis à construção de novos terminais de contêineres sem licitação.
Na ADPF ao Supremo, a Abratec pede a concessão de liminar para que não se altere a resolução 517/05 no ponto referente à carga própria. Ela pretende, assim, que o terminal privativo tenha carga própria “suficiente” para garantir o retorno do investimento. Empresas que conseguiram autorizações da Antaq para instalar terminais privativos, como a Portonave, são contrários à norma.
Há quem entenda que a discussão atual, embora não iniba o investidor financeiro que procura boas oportunidades de investimento em infra-estrutura, pode atrasar o desenvolvimento de novos projetos portuários porque os financiadores tendem a fazer uma análise mais cuidadosa. Fontes do setor apostam que, mais cedo ou mais tarde, o conflito será resolvido, enquanto isso, a demanda por movimentação de cargas aumenta e exige investimentos adicionais.
“Quem sofre é o exportador e o importador, que vê os custos aumentarem em função da ineficiência portuária”, diz um interlocutor que pediu para não se identificar. Em 2007, as importações de produtos manufaturados, transportados preferencialmente em contêineres, cresceram 24% em volume na comparação com 2006. Os terminais de contêineres arrendados investiram US$ 1 bilhão entre 1995 e 2007. Os recursos permitiram expandir em 130% a movimentação de contêineres no país entre 1997 e 2008. O crescimento médio no período foi de 10,8% ao ano.
Os investimentos foram usados para reconstruir a infra-estrutura herdada do Estado, melhorar a produtividade e reduzir os custos de movimentação de contêineres, mas os clientes querem mais. Nelson Carlini, que representa as empresas de navegação estrangeiras, diz que a ocupação nos terminais de contêineres em operação no setor, de Salvador em direção ao Sul do país, é muita alta, o que reduz as “janelas” de entrada nos portos e aumenta a espera dos navios. Os armadores estrangeiros são favoráveis à criação de novas áreas para contêineres sem licitação. “Como exigir licitação pública em terras privadas fora das áreas organizadas dos portos?”, diz Carlini.
Sérgio Salomão, presidente-executivo da Abratec, afirma que os terminais de contêineres ligados à entidade investirão US$ 300 milhões em expansão da capacidade entre 2008 e 2010 para atender o crescimento da demanda. “A manutenção do marco regulatório é fundamental para manter o fluxo de investimentos para os portos”, diz Richard Klein, vice-presidente do conselho de administração da Santos Brasil, o principal terminal de contêineres do país, no porto de Santos.
Klein diz que três empresas com terminais de contêineres em operação – Santos Brasil, Wilson, Sons e Log-in – captaram R$ 2,5 bilhões em ofertas públicas para sustentar programas de expansão. Só a Santos Brasil, que movimentou cerca de 850 mil contêineres em 2007, aumentará a capacidade para 2 milhões de unidades por ano em 2015.
Na ADPF proposta ao Supremo, a Abratec argumenta que o objetivo da medida é impedir que os terminais de uso privativo misto se transformem em terminais de uso público não sujeitos as mesmas obrigações e controles do regime público. Para os opositores da Abratec, ao invés de impedir que novos agentes entrem no mercado, a entidade deveria negociar com o governo melhorias nas condições de operação de seus associados. A discussão sobre os terminais privativos e carga própria ainda deve ser aprofundada e ter novos desdobramentos.
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23/06/2008
ALL negocia expansão com Constran
Francisco Góes, De Mata de São João (BA)
Colaboraram Vera Saavedra Durão, do Rio, e André Vieira, de São Paulo
Valor Econômico
A América Latina Logística (ALL) está em negociações adiantadas com um consórcio formado pela Constran e dois fundos de investimento voltados à infra-estrutura para a construção de 262 quilômetros na malha da antiga Ferronorte, concessão que passou ao controle da ALL na compra da Brasil Ferrovias, concluída há dois anos.
A obra é estimada em R$ 710 milhões. O consórcio já apresentou proposta para construir o trecho, que vai se estender de Alto Araguaia até Rondonópolis, no Mato Grosso. O projeto irá criar um corredor ferroviário com 1,4 mil quilômetros de extensão para o escoamento da soja do Centro-Oeste até o porto de Santos (SP).
O presidente da ALL, Bernardo Hess, disse na sexta-feira, sem citar nomes, que, na verdade, há dois grupos interessados na construção. “Estamos avançados e devemos ter novidades em breve”, limitou-se a dizer Hess após falar na reunião anual dos conselheiros da Previ, o fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, na Costa do Sauípe, município de Mata de São João (BA).
Uma fonte do setor interpretou a declaração de Hess de que ainda há dois grupos na disputa pela obra da Ferronorte como “estratégia de negociação”, uma vez que o contrato com a Constran e os fundos não foi assinado. Não se pode descartar, no entanto, segundo a fonte, que a ALL desconsidere proposta de outros investidores.
O diretor financeiro e de novos negócios da Constran, Adriano Stringher, confirmou a oferta para a construção do trecho ferroviário e disse que a construtora está em fase final de negociação com os fundos para a definição das participações da sociedade de propósito específico (SPE) que pretende executar a obra. “A decisão sairá em semanas. Não devemos ter o controle, que será dividido com os fundos”, acrescentou o executivo.
A expectativa da ALL é colocar em operação o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis até 2011, se iniciada em 2009. “Há potencial para transporte de cargas agrícolas além de combustível e produtos frigorificados”, afirmou Hess.
Hoje, a ferrovia se estende por 512 quilômetros entre Aparecida do Taboado, na divisa do Mato Grosso do Sul com São Paulo, até Alto Araguaia (MT). Parte da produção agrícola do Mato Grosso segue via caminhão até o terminal de Alto Araguaia, onde há estrutura de armazenagem. São cerca de 7 milhões de toneladas anuais de grãos que chegam por caminhão. No local, a produção agrícola é embarcada nos trens da Ferronorte, que seguem, via Ferroban (outra concessão da ALL), em direção ao porto de Santos, onde a empresa tem participação no Terminal de Granéis do Guarujá (TGG).
Caso se confirme, o contrato será o maior da Constran nos últimos cinco anos – a construtora divide com a Odebrecht as obras do Rodoanel paulista (R$ 500 milhões); constrói um ramal do metrô de São Paulo (R$ 100 milhões), além de dois trechos da ferrovia Norte-Sul (R$ 430 milhões).
A construtora foi fundada por Olacyr de Moraes, ex-rei da soja, que planejou a Ferronorte nos anos 80 e iniciou sua construção em 1992. Segundo interlocutores, o fundo Infra Brasil, cujo gestor é o ABN Amro, e o fundo de investimentos formado por recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) devem se juntar a Constran no projeto de expansão da Ferronorte.
O modelo de construção prevê que o consórcio faz a obra e recebe o pagamento em contrato de longo prazo (25 anos), de acordo com um volume variável de transporte da ferrovia. Dos R$ 710 milhões estimados para o projeto, o BNDES deve financiar 80% e a Constran e os fundos de investimento, 20%.
As fontes disseram que o BNDES (sócio da ALL via BNDESPAR), apóia a expansão da Ferronorte. Mas a instituição de fomento só deverá receber o projeto depois que a ALL feche o acordo com Constran e os fundos. Os fundos precisarão aprovar o projeto em seus respectivos comitês de investimento. O BNDES deverá financiar o empreendimento via project finance, modalidade pela qual o banco corre parte dos riscos.
O Valor apurou com o banco que no momento só estão ocorrendo conversas sobre o projeto. Mas, por se tratar de um projeto do PAC, o BNDES tem interesse, podendo financiar até 85% do valor da obra.
O custo total da obra ainda precisará ser confirmado por estudos mais detalhados do projeto. Segundo uma fonte, a ALL poderia tocar outros projetos com investimentos da ordem de R$ 700 milhões. Mas como a Ferronorte é uma concessão, válida por 90 anos a contar de 1989, a ALL é obrigada a fazer a obra sob risco de ter de devolvê-la ao Estado. Trata-se de uma concessão não onerosa, que não exige pagamento de arrendamento ao governo, por ter sido construída com capitais privados.
Além da autorização do projeto pela ANTT, a agência do setor, o consórcio precisará da aprovação de licença ambiental. “Dos quase 270 quilômetros, 200 quilômetros já possuem licença prévia, que precisa apenas ser renovada”, disse o diretor da Constran. Ele não vê ameaças por parte de ambientalistas: “Essa é uma região onde a soja já está consolidada.”
