INFRA-ESTRUTURA
27/07/2008
Setor privado domina infra-estrutura
Daniele Carvalho
O Estado de S. Paulo
A iniciativa privada respondeu por 54,4% dos investimentos em infra-estrutura no Brasil entre 2001 e 2007, de R$ 284,1 bilhões. As três esferas de governo, por sua vez, tiveram participação de apenas 11,6% e as empresas estatais, de 33,9%. Os números, levantados pela Consultoria Inter-B, mostram ainda que, apesar do esforço dos grupos privados, os investimentos ficaram em apenas 2,1% do Produto Interno Bruto (PIB). O ideal, segundo analistas, seria de 4% do PIB (cerca de R$ 52 bilhões ao ano, em valores de 2007).
Para o presidente da consultoria e ex-economista sênior do Banco Mundial, Cláudio Frischtak, o centro do problema não tem sido apenas o minguado volume de recursos públicos, mas o baixo efeito multiplicador dessas iniciativas. “Não existe uma fórmula ideal para a participação de investimentos privados e públicos em infra-estrutura. Mas o que se observa é que em países que tiveram processos bem-sucedidos, como Inglaterra e Chile, a iniciativa privada teve participação maior do que os governos, em geral com aportes de dois para um. Isso não significa que o privado esteja fazendo o papel do público. Pelo contrário, demonstra que lá existia um arcabouço regulatório mais claro e estável”, diz o economista.
De acordo com pesquisa da Associação Brasileira de Infra-estrutura e Indústria de Base (Abdib), excluindo-se petróleo e gás – que poderiam distorcer o resultado comparativo, por causa do grande peso dos investimentos da Petrobrás -, os setores de telecomunicações e energia foram os que receberam aportes que mais se aproximaram do necessário: respectivamente, 95,5% e 75,5% do considerado ideal. Nos dois casos, há grande participação de capital privado.
No setor de transportes, no qual está equilibrada a atuação pública e a privada, os investimentos representaram 58,3% do ideal. Não é permitido o investimento privado para abrir estradas e construir a malha ferroviária. São aceitas apenas concessões para conservação e exploração das vias.
Em contrapartida, o setor de saneamento, onde foram frustradas as tentativas de privatização, recebeu R$ 4,5 bilhões no ano passado – 42,8% do que seria adequado para ampliar o sistema. De acordo com dados de 2006 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 30% dos domicílios brasileiros ainda não têm rede de esgoto.
O presidente da Abdib, Paulo Godoy, não acredita que esteja ocorrendo transferência de responsabilidades. “Não podemos dizer que a iniciativa privada está fazendo o papel do governo porque existem restrições legais, como nos setores de saneamento, aeroportos e rodovias.”
Segundo Frischtak, a dificuldade de execução de projetos pelo setor público retrai o investimento privado. “Há uma quantidade expressiva de investimentos privados represados”, diz. “Falta um ambiente legal propício.”
29/07/2008
Governo quer ter só técnicos no comando dos portos
Daniel Rittner
Valor Econômico, de Brasília
O governo vai mudar o comando do porto de Santos, o maior do país. Atual número 2 da Secretaria Especial de Portos (SEP), o engenheiro José Roberto Serra assumirá a presidência da Codesp, estatal responsável pela gestão de Santos. Serra, um técnico com especialização em administração portuária na Universidade de Antuérpia, trocará de lugar com José di Bella Filho, presidente da Codesp, que será o vice do ministro Pedro Brito na SEP.
Brito, que diz ter profissionalizado a diretoria dos portos nos 14 meses à frente da secretaria, empenha-se agora no rascunho de uma Lei de Gestão Portuária – um arcabouço legal para exigir critérios técnicos de futuros diretores das Companhias Docas e criar uma espécie de blindagem contra a ocupação de cargos por políticos. “Não estamos inventando nada. A França, por exemplo, já tem uma lei específica com essa mesma finalidade”, diz.
Ele espera chegar ao fim de 2008 com resultado financeiro positivo em pelo menos sete das oito Companhias Docas, que administram 38 portos. “Hoje, só temos problema na Codern (Rio Grande do Norte), por questões de escala”, afirma Brito. Para ele, é o começo de um saneamento necessário para limpar o histórico de anos seguidos de prejuízos, que deixaram como legado um passivo trabalhista superior a R$ 1 bilhão, em dívidas trabalhistas e com o fundo de pensão Portus. “O porto de Vitória chegou a ter 98% dos funcionários com ações trabalhistas”, constata Brito. Segundo ele, não há motivos para ter prejuízo na gestão dos portos e o início da mudança veio com a profissionalização das diretorias. “Passei três meses entrevistando candidatos. Não existe nenhum porto grande do mundo que dê prejuízo. Pelo contrário”, assinala.
Em agosto, a SEP espera já ter o resultado da licitação para contratar uma empresa de consultoria internacional que formulará o planejamento portuário do país pelos próximos 30 anos. O governo quer identificar onde está o potencial de crescimento da demanda de cargas para mapear a necessidade de futuros investimentos. Brito calcula que a iniciativa privada tem US$ 15 bilhões em investimentos no setor que já foram anunciados ou estão em execução. Ele acredita que um novo impulso será dado com o decreto presidencial que instituirá um novo marco regulatório para os portos, abrindo a exploração de novos terminais por regime de concessão, de modo semelhante ao setor elétrico.
Brito diz que obteve do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em reunião na semana passada, sinal verde para a mudança das regras. “O presidente já bateu o martelo”, assegura. A publicação do decreto depende, segundo o ministro, apenas de pequenos ajustes no texto final, que estão sendo feitos pela Secretaria de Portos e pela Casa Civil. Ele garante que não há divergências.
27/07/2008
Rota para o Pacífico
Brasil investe US$ 1,8 bilhão na integração física da América do Sul
João Domingos
O Estado de S. Paulo
Com investimentos feitos ou contratados calculados em US$ 1,860 bilhão na infra-estrutura dos países do norte e oeste da América do Sul, o Brasil está abrindo o até então intocável santuário da Amazônia para os vizinhos hispânicos, no maior projeto de integração econômica e fronteiriça da região desde que nela aportaram portugueses e espanhóis. É uma quantia US$ 380 milhões maior do que o R$ 1,5 bilhão investido no Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), a maior licitação realizada no final dos anos 90.
Ao mesmo tempo, a construção de pontes, estradas e hidrovias dá ao País condições concretas de avançar rumo aos portos do Pacífico a partir do Peru, do Chile e do Equador, com a possibilidade de diminuir em aproximadamente 6 mil quilômetros a distância comercial com os mercados da Ásia.
O cálculo do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é de que a redução na distância barateará em até US$ 30 o custo da tonelada do produto brasileiro exportado. Também estão sendo feitos investimentos na infra-estrutura da Venezuela, Guiana e Suriname para que os produtos possam chegar aos portos dos países do Caribe.
O Programa de Financiamento às Exportações (Proex) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) têm sido os principais instrumentos para tornar viáveis os projetos de integração da América do Sul a partir do Brasil. Além da infra-estrutura em transportes, eles contemplam ainda comunicações e saneamento básico.
Para a execução dos serviços podem ser contratadas somente empresas brasileiras, uma exigência da lei. Desse modo, o governo do Brasil financia as exportações de bens e serviços brasileiros, como obras de engenharia, pagas em reais às empresas.
Como esses projetos envolvem fornecedores, que vão de máquinas e geradores de energia até uniformes de operários e alimentos para o acampamento, cada empresa brasileira que ganha uma licitação internacional leva junto centenas de outras, muitas delas pequenas e médias. Em conseqüência, a contratação de uma grande empreiteira lá fora acaba por abrir postos de trabalho no Brasil.
Menos Pressão
A integração da América do Sul pela Amazônia tem ainda um outro objetivo estratégico dentro do xadrez geopolítico mundial. O governo brasileiro acredita que a ligação de todos os países amazônicos ajudará a aliviar a pressão feita hoje sobre a Amazônia brasileira.
Interligada, a região será vista não mais como um enclave verde dentro do Brasil, mas como de responsabilidade igual também por parte da Bolívia, do Peru, do Equador, da Colômbia, da Venezuela, da Guiana, do Suriname e até da França, por causa da Guiana Francesa. O conjunto de países teria não só muito mais cacife para as negociações a respeito do clima e emissão de poluentes, mas também um considerável poder de fogo em caso de invasão.
Na semana passada, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou com o presidente da Bolívia, Evo Morales, um convênio que prevê empréstimos de US$ 270 milhões ao vizinho, destinados à construção e asfaltamento de 508 quilômetros da Ruta 08, que ligará a capital, La Paz, a Porto Velho, em Rondônia.
Essa estrada foi prometida há 105 anos pelas autoridades bolivianas e há 40 anos aguarda pelo asfalto. Caberá agora ao Brasil construir a ponte de cerca de 1,8 quilômetro sobre o Rio Mamoré, na divisa entre os dois países.
Outros trechos de rodovias que estão sendo feitos no leste e centro da Bolívia possibilitarão ao Brasil acesso ao vizinho, a partir de Mato Grosso e São Paulo, para Cochabamba, Santa Cruz de La Sierra e La Paz, e passagem para os portos de Antofagasta e Arica, no Chile, no chamado Corredor Bioceânico.
Daqui a menos de dois anos deverão ficar prontos os 2,5 mil quilômetros da rodovia que ligará Rio Branco, no Acre, aos portos de Ilo, Matarani e San Juan, no Peru. O Brasil investiu US$ 420 milhões nessa rodovia, além de outros US$ 19 milhões na ponte entre Assis Brasil (Acre) e Inãpari. A estrada avança pela Amazônia peruana, passa por Puerto Maldonado, capital do Estado de Madre de Dios, e Cuzco, nos Andes, e segue para o Pacífico. De acordo com informação do governo peruano, as obras estão dentro do prazo previsto e a nova rota deverá ser inaugurada em 2010.
Coube a dois consórcios brasileiros a construção de 1.009 quilômetros dessas estradas. Eles foram formados pelas construtoras Norberto Odebrecht, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e Camargo Correa. Do lado brasileiro, a estrada já está pronta. São 220 quilômetros pavimentados entre Assis Brasil e Rio Branco.
Essa estrada deverá servir de alternativa para o escoamento da produção de soja, carnes e produtos industrializados das Regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil para países da Ásia. Hoje, sem a rota do Pacífico, os produtos são embarcados principalmente pelos Portos de Santos e de Paranaguá, depois de percorrer pelo menos 3 mil quilômetros dentro do território brasileiro.
A idéia, de acordo com informações do Ministério das Relações Exteriores do Brasil, é aumentar o comércio entre Brasil e Peru num primeiro momento. Num segundo momento, será ativado o projeto de exportações de produtos brasileiros para a Ásia, com a utilização de acordos de preferências tarifárias feitos pelo Peru com Estados Unidos, Canadá, Cingapura, China, Tailândia, Coréia do Sul, Índia, Japão e União Européia.
Prioridade
“Na diplomacia brasileira, a prioridade é a integração sul-americana, num processo que envolva o Brasil e os demais países da região”, diz André Bevilacqua, da Coordenação-Geral Econômica da América do Sul do Ministério das Relações Exteriores. “Nesse contexto, a infra-estrutura tem papel fundamental; é impossível fazer a integração fronteiriça, social e econômica sem ela”, acrescenta ele.
Além dos projetos para Região Amazônica, o Brasil ofereceu financiamentos também para outras regiões em todos os outros países da América do Sul, América Central e do Caribe. Juntos, os projetos de todas as áreas somam US$ 7,3 bilhões. Entre eles está o projeto da segunda ponte sobre o Rio Orinoco, na fronteira com a Venezuela; a Hidrelétrica de San Francisco, no Equador; a segunda ponte sobre o Rio Paraná, na fronteira com o Paraguai; a segunda ponte do Rio Jaguarão, na fronteira com o Uruguai; a duplicação da Auto-Estrada do Mercosul; a ponte sobre o Rio Tucutu, no Suriname; e o Eixo Multimodal de Manaus a Manta, no Equador.
Fazem parte ainda das obras de integração da América do Sul com financiamentos brasileiros novas linhas do metrô de Caracas; a Ferrovia de Carare, na Colômbia; a Ferrovia Santa Cruz e as Rodovias Concepción-San Matias e Tarija-Bernejo, na Bolívia; a ampliação do metrô de Santiago; a ampliação de rede de gasodutos Albanesi e CAM Mesa e o Aqueduto Santa Fé, na Argentina, além de uma adutora e distribuidora de água em Montevidéu, no Uruguai.
