08/11/2009

RAUL JUSTE LORES
enviado especial da Folha de S. Paulo a Shenzhen

Uma desconhecida montadora chinesa conseguiu lançar um carro elétrico dois anos antes que grandes montadoras japonesas e americanas.

A chinesa BYD lançou no ano passado um carro que pode andar 100 km usando apenas energia elétrica e lança no início de 2010 um modelo que prescinde de gasolina. Atraindo investidores como Warren Buffet, a empresa quintuplicou seu valor na Bolsa de Hong Kong em 2009 e fez de seu fundador, Wang Chuanfu, 43, o homem mais rico da China.

A ascensão da BYD demonstra a atual grande ambição do capitalismo chinês em liderar o negócio das energias renováveis -parte do pacote de estímulo de US$ 580 bilhões lançado no ano passado prioriza subsídios a tais iniciativas.

A preocupação ambiental tem motivos práticos, pois 16 das 20 cidades mais poluídas do mundo estão no país, que ainda depende muito do carvão e da importação de petróleo.

As duas maiores produtoras de painéis para energia solar no mundo estão na China, e grandes usinas eólicas para produzir energia a partir do vento estão em construção.

Baterias

Novata automobilística, o primeiro carro da BYD foi lançado em 2005. Mas a empresa é líder mundial na produção de baterias recarregáveis para celulares, laptops e iPods. É a maior fornecedora de baterias para Motorola, Philips, Nokia, Samsung, GE e Apple, entre outras gigantes.

Seu primeiro carro elétrico, F3DM, pode percorrer 100 km sem depender de gasolina. Quando sua bateria acaba, o motor que utiliza gasolina pode ser acionado. O veículo pode ser carregado em tomadas comuns de 220 volts. Na propaganda da empresa, o proprietário deixa o carro carregando, como se fosse um celular, antes de dormir, e pode circular com ele no dia seguinte. Estações de carregamento rápido podem carregá-lo em 15 minutos.

A GM anuncia para o final do ano que vem um carro parecido, o Volt, que custará cerca de US$ 40 mil, quase o dobro do preço do modelo chinês.

Obstáculos

Apesar do frisson que o carro elétrico provoca na China, há muitos obstáculos ainda para a sua popularização. A US$ 21,7 mil a unidade, o carro elétrico ainda custa o dobro do valor de um carro convencional do mesmo tamanho.

A empresa faz lobby para o governo patrocinar uma rede de estações industriais nas quais seja possível carregar a bateria. Para o diretor de vendas da BYD, Henry Li, será necessário mais apoio oficial para a economia de escala. “Conseguimos dianteira em uma tecnologia que o mundo todo busca, mas são necessários subsídios para crescer no mercado chinês e para estabelecer uma rede”, disse Li à Folha.

Assim como os painéis solares da chinesa Suntech, 90% deles destinados a mercados de países desenvolvidos, a BYD poderia encontrar saída nos mercados dos países desenvolvidos, onde a consciência ambiental está na moda. Mas não faltam obstáculos.

“A BYD terá que enfrentar exigências de segurança e de distribuição de autopeças, construir uma marca forte e vencer o preconceito contra o “made in China” no mundo”, enumera Tian Yongqiu, diretor da consultoria China Automotive Review.

Por enquanto, o que mantém a empresa lucrando são os carros convencionais F3 e F0, além do mercado de baterias. A BYD deve ultrapassar os 400 mil carros vendidos em 2009 -em sua maioria, carros 1.5 e 2.0 convencionais, com valores entre 80 mil e 90 mil yuans (entre R$ 20 mil e R$ 22,5 mil).

No ano, 8.000 veículos foram exportados para Rússia, Ucrânia, Egito, Peru e Chile.

Apenas cem carros elétricos foram vendidos. A BYD negocia com 15 prefeituras chinesas a venda de carros elétricos com subsídios do governo.

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 Eduardo Pocetti
13/11/2009

O crescimento econômico do século XXI deve estar atrelado à sustentabilidade ambiental

O apagão sofrido por 18 estados brasileiros na noite de 10 de novembro ressuscitou o medo de que falte energia para suprir as necessidades da nossa economia aquecida. Ainda que o problema não tenha a ver com incapacidade de atender à demanda, é inevitável questionar: será que o Brasil aguenta o tranco de crescer quase 5% ao ano, como projetado para 2010? E as licitações ambientais? Elas vão continuar atrasando as obras de hidrelétricas importantes?

O crescimento econômico do século XXI deve, necessariamente, estar atrelado à sustentabilidade ambiental. Por isso, qualquer alternativa de geração energética que se adapte a esses critérios deve ser recebida com entusiasmo. Esse é o caso da energia eólica: até 14 de dezembro, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) examinará os cadastros de 441 empreendimentos focados nessa modalidade.

Otimizar a exploração do potencial eólico brasileiro é ainda mais oportuno dada a proximidade da 15ª Conferência Marco das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (CoP-15), que ocorrerá de 7 a 12 de dezembro, na capital da Dinamarca.

O principal objetivo da reunião, à qual o Brasil estará presente, é negociar um documento que substitua o Protocolo de Kyoto, que expira em 2012. A expectativa é enorme, e as pressões exercidas por diversos segmentos da sociedade, idem!

Desde que o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas da Organização das Nações Unidas (IPCC) reconheceu, em relatório oficial, que a temperatura da superfície terrestre está cada vez mais elevada e que esse aquecimento decorre das atividades humanas, teve início intensa mobilização em torno do tema. Hoje, governos, entidades de terceiro setor, organismos internacionais e iniciativa privada debatem alternativas para dirimir os problemas, levando em conta aspectos ambientais, humanos, científicos e econômicos.

Na contramão dessa aparente unanimidade – e, justiça seja feita, munidos de subsídios científicos consistentes -, outros grupos se opõem ferrenhamente ao que denominam “terrorismo ambientalista”. Embora minoritários, os partidários da ideia de que as mudanças climáticas são cíclicas, naturais e independentes da ação do homem arregimentam cada vez mais apoiadores.

É cedo para especular sobre os desdobramentos da cúpula de Copenhague. Mas, certamente, interesses e contextos múltiplos terão de ser avaliados e discutidos. Enquanto o Protocolo de Kyoto prevê metas diferenciadas conforme o estágio de desenvolvimento econômico de cada país, concedendo limites mais flexíveis para as nações emergentes, a disposição atual das nações ricas sinaliza uma postura muito menos condescendente, o que deverá se traduzir em regras mais duras para todos.

Essa inclinação ficou clara em Luxemburgo, onde os 27 países da União Europeia comprometeram-se com a fixação de metas de longo prazo para a redução de emissões de gases de efeito-estufa (GEEs): até 2050, suas emissões de dióxido de carbono devem ser de 80 a 95% menores do que em 2005.

Uma vez que a população tende a crescer, é imenso desafio conciliar as atividades imprescindíveis à manutenção de toda essa gente com o cumprimento das diretrizes ambientais pretendidas.

De antemão, já se sabe que as estratégias necessárias ao cumprimento dessas metas são abrangentes e preveem ações capazes de agradar até o mais xiita militante verde. Entre elas incluem-se a obrigatoriedade de submeter aviões e navios a regras de proteção ao clima e o estabelecimento de limites para as emissões do tráfego aéreo e marítimo.

Para os países que estão lutando para se posicionar como agentes econômicos fortes e competitivos no mercado mundial não é fácil assumir compromissos tão drásticos. Tanto que, durante a cúpula União Europeia-Brasil, realizada em outubro em Estocolmo, o presidente Lula deixou claro que o Brasil não teria como assumir a meta de “desmatamento zero”. Admitiu, porém, reduzir 80% do desmatamento até 2020, o que lhe valeu elogios por parte do presidente da Comissão Europeia, José Manuel Durão Barroso, que definiu o plano brasileiro como “exemplar”.

O desmatamento é a principal fonte brasileira de emissões de gases de efeito estufa, e se essa meta for alcançada, o país deixará de emitir 5 bilhões de toneladas de gás carbônico anualmente.

Comparado à Rússia, à Índia e à China, o Brasil é o país que menos deixa a desejar no tocante à sustentabilidade. Além de dispor de uma das legislações ambientais mais rígidas do planeta, boa parte de suas indústrias já atua em conformidade com o que há de mais moderno em metodologias e recursos técnicos de produção mais limpa. Pioneiro e vice-líder na área de biocombustíveis, o Brasil detém a maior frota de veículos dotados de motor flex do mundo. Sua matriz energética é majoritariamente limpa e renovável, graças ao predomínio das hidrelétricas. Incluir as eólicas neste rol só agregará valor competitivo ao país.

É necessário, porém, encontrar caminhos para superar os entraves à exploração dessa fonte abundante e gratuita – o vento. Em primeiro lugar, a infraestrutura necessária ao seu aproveitamento custa caro, o que dificulta o uso da energia eólica em grande escala. Impõe-se também a necessidade de estudar os potenciais impactos negativos das usinas eólicas nas paisagens e na rota migratória das aves. Nesse sentido, o ideal seria fortalecer um modelo de parceria entre as universidades e o capital privado, onde a expertise intelectual das primeiras seria potencializada pela disponibilidade de recursos do segundo. Desse modo, seria possível imprimir maior velocidade às pesquisas, obtendo respostas rápidas e consistentes.

As empresas que souberem aproveitar as oportunidades, desenvolvendo negócios com o foco ambiental correto, terão chances concretas de colher resultados excelentes e de fortalecer sua participação nos mercados interno e externo.

Eduardo Pocetti é CEO da BDO no Brasil

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04/02/2010

Brasil aumentou em 77% capacidade de geração de energia eólica

VITOR ABDALA
da Agência Brasil, no Rio

A capacidade de geração de energia eólica no Brasil aumentou 77,7% em 2009, em relação ao ano anterior. Com isso, o país passou a ter uma capacidade instalada de 606 megawatts (MW), contra os 341 MW de 2008.

Os dados, divulgados nesta quarta-feira (3) pelo Conselho Global de Energia Eólica (GWEC, na sigla em inglês), mostram que o Brasil cresceu mais do que o dobro da média mundial, que foi de 31%.

Nir Elias -24.fev.06/Reuters

Capacidade de geração de energia eólica no Brasil aumentou 77,7% em 2009 em relação ao ano anterior, segundo conselho energético

O crescimento brasileiro foi maior, por exemplo, que o dos Estados Unidos, que teve aumento de 39%; o da Índia (13%) e o da Europa (16%), mas menor que o da China, cuja capacidade de geração ampliou-se em 107%.

O Brasil também cresceu menos do que a média da América Latina, cujo aumento foi de 95%, puxado, em grande parte, pelas expansões de capacidade do México (137%), Chile (740%), da Costa Rica (67%) e Nicarágua (que saiu de zero para 40 MW).

De acordo com a pesquisa, a capacidade da América Latina passou de 653 MW para 1,27 gigawatt (GW ou 1.270 MW), enquanto a capacidade do mundo ampliou-se em 37,5 GW, chegando a 157,9 GW. Em termos absolutos, os Estados Unidos têm uma capacidade de 35 GW, a China, de 25 GW, a Índia, de 11 GW e a Europa, de 76 GW.

O Brasil responde por cerca da metade da capacidade instalada na América Latina, mas representa apenas 0,38% do total mundial. Para o diretor-executivo da Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica), Pedro Perrelli, o desenvolvimento do parque eólico do país só não é maior porque o Brasil tem muita capacidade hidrelétrica instalada e potencial.

Segundo ele, apesar disso, o Brasil tem ainda muito terreno para crescer na energia eólica. “A energia eólica é importante, porque ela é complementar a esse potencial hidráulico. Inclusive porque ela não consome água, que é um bem cada vez mais escasso e vai ficar cada vez mais controlado”, disse Perrelli.

De acordo com a ABEEólica, a capacidade instalada de energia eólica no Brasil deve crescer ainda mais nos próximos anos. Isso porque um leilão realizado no ano passado comercializou 1.805 MW, que devem ser entregues até 2012.

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03/02/2010

Empresa de painéis solares será primeira chinesa a patrocinar a Copa

da Efe, em Pequim

A empresa Yingli Solar, uma das maiores fabricantes de painéis fotovoltaicos do mundo, será a primeira companhia chinesa a patrocinar a Copa do Mundo.

Segundo um anúncio feito pela Fifa e a própria empresa nesta quarta-feira (3), essa é também a primeira vez que uma companhia de energia renovável patrocina o evento.

Steve Marcus -1º.ago.08/Reuters
Yingli Solar, uma das maiores fabricantes de painéis fotovoltaicos, será a primeira companhia chinesa a patrocinar a Copa do Mundo

“Trata-se de um momento histórico, nosso primeiro acordo com uma empresa de energias renováveis e o primeiro patrocinador chinês”, disse o presidente da FIFA, Joseph Blatter.

O presidente da Yingli Solar, Miao Liansheng, e o diretor de Marketing da Fifa, Thierry Well, selaram o acordo hoje em Pequim. Os valores que constam em contrato não foram divulgados.

“Nos sentimos privilegiados por essa oportunidade e esperamos oferecer nossa experiência para ajudar a Fifa a, por meio do esporte, promover um meio ambiente mais verde”, disse Liansheng.

Pelo acordo, a firma chinesa se compromete também a fornecer painéis fotovoltaicos para 20 centros esportivos da África do Sul.

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Fiesp quer criar fundo de infraestrutura

Cristine Prestes, de São Paulo
03/02/2010

A indústria da construção pesada está em busca de alternativas de mercado que possam resolver um problema criado pela Emenda Constitucional nº 62, de 2009, resultado da aprovação da chamada PEC dos Precatórios no Congresso Nacional em dezembro do ano passado. A emenda à Constituição alterou a forma de pagamento de precatórios no país e mudou a forma de correção das dívidas, o que impacta sensivelmente quem recebe 10 ou até 20 anos após ter realizado uma obra ou prestado um serviço (veja quadro ao lado).

As propostas do setor, capitaneadas pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), incluem a criação de fundos de infraestrutura e a quitação de financiamentos do BNDES com precatórios. Todas as alternativas em estudo envolvem a participação do governo federal, o único Executivo do país em dia com o pagamento de precatórios. Caso as propostas não sejam adotadas – e o Supremo Tribunal Federal (STF) mantenha em vigor as novas regras, que estão sendo contestadas em duas ações diretas de inconstitucionalidade (Adins) – o custo das obras públicas no país pode aumentar. 

Pela nova forma de correção, uma empreiteira que tenha realizado uma obra pública no valor de R$ 100 mil e não tenha sido paga receberá, daqui a dez anos, R$ 176,7 mil pelo precatório emitido após sair vencedor na ação de cobrança na Justiça. O cálculo antigo era bem mais generoso: a empresa sairia com R$ 248,4 milhões em caixa (veja simulação ao lado). Por outro lado, a emenda constitucional abriu novas possibilidades de negociações com precatórios – como sua entrega para a compra de imóveis públicos de propriedade do devedor, a cessão de créditos sem a necessidade da concordância do devedor e a federalização e refinanciamento das dívidas dos Estados e municípios pela União.

Essa última possibilidade, que depende da vontade política do governo federal, é a principal aposta da Fiesp. “Compete a nós, agora, identificar projetos economicamente viáveis que se encaixem nos programas do governo federal”, diz Manuel Carlos de Lima Rossitto, diretor do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp) e do Departamento da Indústria da Construção (Deconcic) da Fiesp. “É a única saída.”

A Fiesp encomendou um estudo sobre as alternativas abertas pela Emenda Constitucional nº 62 à LCA Soluções Estratégicas em Economia. A principal proposta elaborada pela LCA é a criação de fundos de infraestrutura, que receberiam precatórios e dariam em troca cotas aos credores dos Estados e municípios e teriam como avalista o governo federal. Na prática, o governo federal adiantaria o valor devido pelos Estados e municípios ao fundo, com um deságio, e receberia as parcelas pagas ao longo dos anos seguintes. O fundo, por sua vez, investiria esses recursos em obras de infraestrutura e garantiria melhor remuneração do que os precatórios aos seus cotistas. “É uma proposta que permite uma securitização para o cumprimento da agenda de infraestrutura assumida pelo país com eventos como a Copa do Mundo”, diz Fernando Camargo, sócio diretor da LCA.

Segundo Camargo, a previsão é a de que um fundo dessa natureza possa chegar a R$ 20 bilhões. Hoje a dívida dos Estados e municípios com precatórios é estimada em R$ 100 bilhões, dos quais o Estado de São Paulo, o maior devedor, contribui com cerca de 20%. De acordo com Rossitto, as empreiteiras são credoras de 10% do valor dos precatórios devidos pelo Estado de São Paulo – cerca de R$ 2 bilhões. Na segunda-feira, empreiteiras e entidades que representam indústrias da cadeia produtiva da construção pesada assistiram a uma apresentação da LCA. Segundo a Fiesp, a proposta de criação do fundo já foi apresentada às secretarias do Tesouro Nacional e de Política Econômica. Procurado pelo Valor, o Ministério da Fazenda não retornou o pedido da reportagem até o fechamento desta edição.

Outra proposta da LCA é o uso de precatórios paga a quitação de financiamentos do BNDES. Segundo Camargo, uma das linhas de financiamento do BNDES para bens de capital cobra juros de 4,5% ao ano e tem prazo de dez anos para o pagamento. Nesse caso, diz um swap seria até vantajoso, já que os precatórios são corrigidos à taxa de poupança, que em 2009 chegou a 6,9%.

O presidente de uma empreiteira credora de precatórios em São Paulo disse ao Valor que as possibilidades em estudo, se adotadas, serão benéficas a longo prazo. “A emenda constitucional acabou de criar uma grande carteira de recebíveis de liquidez.” Mas afirma que a mudança na forma de cálculo dos precatórios pode encarecer o custo das obras públicas no país. De acordo com ele, o custo financeiro do calote de um governo em uma obra realizada não é inserido no contrato, pois não há como calcular esse risco. Além disso, as obras são contratadas por meio de licitações nas quais, em geral, vence quem apresentar o menor preço. No entanto, a redução dos valores a receber por meio de precatórios imposta pela nova forma de cálculo, diz, encarece o capital de giro das empresas, já que, ao invés de iniciarem os contratos com capital próprio, elas terão que buscar recursos no mercado. Neste caso, o custo maior do capital entra nos contratos – ainda que isso dependa da operação de cada empresa.

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Plano prevê triplicar porto de Santos até 2024

03/02/10

Folha de São Paulo

O porto de Santos ganhou novas projeções para movimentação de carga de importações e exportações. A nova previsão indica que o porto alcançará 230 milhões de toneladas por ano em 2024. O volume é 2,7 vezes o total movimentado no ano passado, quando o maior porto do país registrou um nível recorde de operações, com 83 milhões de toneladas -crescimento de 2,6%.

O novo plano de crescimento do cais santista, apresentado dentro das comemorações do 118º aniversário do porto, será a base para a elaboração do novo plano diretor. O projeto foi financiado pelo BID e prevê o aproveitamento de áreas dentro e fora dos limites do chamado porto organizado.
A principal preocupação com o anúncio admitida pelas autoridades portuárias, é qual a capacidade dos atuais acessos ao porto para suportar um volume de cargas tão superior aos níveis atuais. Para o secretário dos Transportes, Mauro Arce, impressiona o volume de carga projetada para Santos. “Quando ouço esse número de 230 milhões de toneladas, penso: isso não pode ser dividido com outros portos?”, diz.

Hoje, o porto de Santos é o principal destino de boa parte da soja plantada e colhida em grande parte do Centro-Oeste e da parte ocidental do Nordeste brasileiro. Em 2009, foram exportados pelo porto de Santos 10,6 milhões de toneladas da região, crescimento de 5,3% ante 2008. Uma parte dessa produção não deveria sair por Santos, mas pela região Norte.

Para o ministro da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, o crescimento projetado para o porto de Santos será totalmente dependente de uma nova matriz de transporte. Hoje, apenas 20% das 83 milhões de toneladas de carga que passam pelo porto santista chegam ou saem de trem.

Estudo de acessibilidade também apresentado mostra que a atual estrutura ferroviária, operada por MRS e ALL, já possui gargalos. A situação tende a piorar nos próximos anos. “Uma das condições para viabilizar o crescimento do porto de Santos é a mudança da matriz de transporte. O Plano Nacional de Logística e Transporte prevê isso. O governo quer duplicar a participação das ferrovias, de 13%, até 2015″, disse Brito.

Para José Roberto Serra, presidente da Codesp, os volumes projetados de 230 milhões de toneladas em 2024 só serão alcançados com maciços investimentos em infraestrutura de acesso. “O porto poderá ter terminais para suportar esse volume, mas isso precisará estar associado aos investimentos em infraestrutura de acesso, com ênfase sobre as ferrovias”, afirma Serra.

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