INFRAESTRUTURA

André Borges | De Brasília

29/12/2010

A preocupação com o estado de conservação das pontes e viadutos que suportam as rodovias federais levou o governo a montar um plano de ação inédito para manutenção, reparo e alargamento dessas estruturas. O Valor teve acesso exclusivo ao projeto, que avalia apenas a situação das construções instaladas em rodovias sob gestão pública.

O Programa de Reabilitação de Obras de Artes Especiais mostra que 10% das pontes, viadutos e pontilhões do país – o que totaliza 500 estruturas – estão em situação precária e necessitam de reparos imediatos. Os problemas mais comuns incluem malhas de ferragem à mostra, juntas estruturais danificadas e falta de manutenção em taludes das margens de rios.

Com o mapeamento inédito nas mãos, o governo vai atacar esse conjunto de estruturas em situação mais problemática. As 500 construções foram divididas em 108 lotes, envolvendo serviços de recuperação, reforço e, se necessário, alargamento das vias. Em janeiro, o edital das obras será colocado em audiência pública. A previsão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, é realizar a licitação em março, para que as obras comecem em maio.

O financiamento do programa, afirma Francisco Thormann, engenheiro da coordenação de programas especiais do Dnit, contará com recursos do Banco Mundial, mas ainda não há definição sobre o tamanho desse aporte. A estimativa do governo é que as reformas das 500 primeiras estruturas do programa custem R$ 865 milhões. É muito dinheiro, principalmente quando comparado a tudo que o governo gastou com esse tipo de obra em 2010: R$ 33,3 milhões.

Entre todos os Estados que serão atendidos, Alagoas é o que reúne o maior número de obras na primeira fase do programa. Serão feitas 72 intervenções no Estado, com custo de R$ 58 milhões. O Rio Grande do Sul, no entanto, é o que concentra as obras de maior porte. Dos 400 mil metros quadrados de pontes e viadutos que serão reformados, 67,3 mil estão no Estado, o que custará R$ 154,6 milhões.

O valor de cada lote definido pelo governo oscila entre R$ 5 milhões e R$ 10 milhões. Diferentemente das obras de construção de pontes, que são realizadas por grandes empreiteiras, as ações de manutenção são projetos menores, feitos por empresas de menor porte. O projeto básico de cada obra, segundo Thormann, já foi realizado pelo Dnit. Caberá à empresa vencedora da licitação apresentar, em até três meses, o projeto executivo da obra. Por contrato, o valor final não poderá exceder a proposta do governo e não serão permitidos aditivos ao contrato.

“As obras de manutenção dessas construções sempre foram feitas de maneira pontual no país, não contávamos com um programa para isso”, diz Thormann. “Agora temos um mapeamento completo do que precisa ser executado.” As ações não se limitarão às estruturas mais precárias. Um cronograma de ações entre 2011 e 2014 foi desenhado. No período, o governo pretende licitar 2,5 mil obras de reforma em pontes e viadutos. O orçamento para os quatro anos é estimado em R$ 5,8 bilhões.

O país soma hoje cerca de 5 mil pontes e viadutos sob gestão pública, uma malha com extensão de aproximadamente 300 mil metros. Dessas estruturas, 10% têm mais de 120 metros de comprimento, 16% oscilam entre 60 e 120 metros e 74% têm até 60 metros. Os dados mais atuais apontam que 86% dessa estrutura necessita de obras de recuperação, reforço e alargamento, enquanto 14% precisa de intervenções de manutenção e reforço.

O programa de recuperação também apontou o custo médio do país para cada metro quadrado executado nesse tipo de obra. Em ações de restauração, o custo médio nacional ficou em R$ 1.250. Para projetos que envolvem também reforço e alargamento, o valor do metro quadrado sobe para R$ 2.500. Entre os Estados, Rondônia é o que possui o preço mais caro, com R$ 4.654 por metro quadrado. O custo, avalia Thormann, é influenciado pelo tipo de transporte que predomina na região, movimentada por cargas pesadas.

A fotografia das pontes e viadutos do país, afirma Thormann, revela um cenário menos preocupante do que se imaginava. “Temos um conjunto grande de obras pela frente, mas a situação, de maneira geral, não é crítica.”

No pacote fechado pelo governo não estão incluídas ações emergenciais, causadas, na maioria das vezes, por desastres naturais. Para essas situações, são realizadas ações pontuais, independentes do programa.

Leia na fonte

INFRAESTRUTURA

Simone Goldberg | Para o Valor, do Rio

14/12/2010

Leo Caldas/Valor

Porto de Suape: investimentos previstos, em parte com recursos do PAC 2, chegam a R$ 2,6 bilhões em quatro anos

O Nordeste está em franca expansão econômica por vários razões. A estabilização e o crescimento da economia, os programas sociais, a ascensão das classes médias emergentes são algumas delas. Outra, fundamental, são investimentos estruturantes, que deixam raízes e provocam efeito cascata positivo. Movimentam uma série de setores e impulsionam a economia local, gerando emprego, renda e tributos. Entre esses investimentos destacam-se o Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Pernambuco, e algumas ferrovias em construção, projeto ou expansão, como a Transnordestina e a Norte-Sul, a Oeste-Leste e a Estrada de Ferro Carajás.

O Complexo de Suape é um dos melhores exemplos. Para os próximos quatro anos, os investimentos previstos, parte deles com recursos do PAC 2, chegam a R$ 2,6 bilhões. “Além de recursos federais, teremos recursos do Estado, do próprio complexo e também financiamentos”, diz o vice-presidente do complexo de Suape, Sidnei Aires. O dinheiro será aplicado em obras de dragagem, criação de mais atracadouros e novos acessos rodoviários, a partir de 2011.

Além de receber mais e maiores navios, o complexo se prepara para atender à demanda da ferrovia Transnordestina, que liga Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). Segundo Aires, no primeiro semestre do ano que vem serão licitadas obras para que a iniciativa privada erga três novos terminais, um deles ferroviário para receber cargas da Transnordestina. Outro terminal será dedicado a minérios e um terceiro abrigará contêineres. “Estimamos cada um deles em algo entre R$ 300 milhões e R$ 500 milhões”, diz o executivo. A previsão é concluir os três até o fim de 2013.

Aires frisa que Suape integra a logística com a atividade industrial na mesma área. E está localizado no meio do Nordeste, podendo alcançar, em um raio de 800 km para cima e para baixo, cerca de 90% do PIB da região. “Além disso, temos posição privilegiada em relação a diversos continentes”, diz. Por essas vantagens, o complexo tem atraído investimentos. Ele ressalta que há três projetos fundamentais em curso: a construção da refinaria Abreu e Lima da Petrobras, a Petroquímica Suape e a expansão do Estaleiro Atlântico Sul.

A Transnordestina é um projeto da Transnordestina Logística, empresa ligada à Companhia Siderúrgica Nacional , avaliado em R$ 5,4 bilhões. Começou em 2006 e até agora está pronto apenas um primeiro trecho de 100 km, ligando Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE). Prevê-se a conclusão para 2013. O potencial é de geração de cerca de 60 mil empregos diretos e indiretos, segundo o Banco do Nordeste, que repassa recursos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste ao empreendimento.

A capacidade de transporte da Transnordestina será de 30 milhões de toneladas por ano e suas cargas principais serão minério de ferro, gipsita, grãos, cimento, combustíveis e fertilizante. “A Transnordestina vai ajudar a dinamizar a economia em seu percurso”, acredita o economista Gustavo Maia Gomes, da consultoria pernambucana Datamétrica. Ele destaca especialmente a agricultura na região de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) e a produção de gesso nos Estados de Pernambuco, Ceará e Piauí como principais beneficiárias da nova ferrovia.

Segundo dados da Valec Engenharia Construções e Ferrovias S.A, empresa do Ministério dos Transportes que coordena os trabalhos de construção da ferrovia Norte-Sul, do total previsto para a linha original, 719 quilômetros já estão prontos, entre Açailândia (MA) e o Pátio Multimodal de Palmas/Porto Nacional (TO). Os outros 855 quilômetros estão em obras, com previsão de conclusão até abril

Só em 2010 a Valec já investiu R$ 1,89 bilhão na Norte-Sul. Há perspectiva de geração de cerca de 270 mil empregos, com a instalação de empresas como usinas de biodiesel e álcool nas proximidades. As obras em si já criaram mais de 60 mil vagas de trabalho, entre diretas e indiretas. Outro projeto ainda não iniciado da Valec é a ferrovia Oeste-Leste, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO).

Os investimentos para a construção da Oeste-Leste somam R$ 7,25 bilhões. A Valec informou que as obras começam ainda este mês. Pelas estimativas, o volume de carga a ser transportado na Oeste-Leste pode chegar a 70 milhões de toneladas anuais, sendo 50 milhões de minérios. Outra obra no setor ferroviário é a duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC), entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA).

Conectada à Norte-Sul, a EFC terá 605 quilômetros de linha duplicados e outros 100 quilômetros serão acrescentados até a serra sul de Carajás. No total, a EFC tem 892 quilômetros e atravessa 25 municípios. Esta ferrovia e a Norte-Sul são operadas pela mineradora Vale e suas cargas seguem em direção ao terminal portuário de Ponta da Madeira e o Porto de Itaqui, na capital maranhense, rumo ao mercado externo. A duplicação da EFC é parte do plano da Vale para absorver o aumento da produção prevista no Programa de Capacitação Logística Norte, que inclui a construção do píer 4 do terminal da Ponta da Madeira, em São Luís.

Leia na fonte

INFRAESTRUTURA

Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo

22/11/2010

Manteli, da Associação Brasileira dos Terminais Portuários: “Empresas buscam escoar produção com maior eficiência”

O futuro do setor de mineração no Brasil passa pelos trilhos e pelos portos. Ter logística eficiente, com portos e ferrovias de classe mundial, é uma maneira de reduzir custos e ter um preço competitivo em relação às mineradoras rivais instaladas na Austrália e Europa, mais próximas do dinâmico mercado asiático. Em um contexto em que o consumo de minério deverá aumentar nos países emergentes nos próximos anos, mais de R$ 20 bilhões serão investidos em projetos de ferrovias e portos para ampliar a competitividade das empresas.

Boa parte dos projetos tanto de ferrovias como de portos tem sido tocado pelas próprias empresas, como forma de reduzir seus custos. “Há um interesse grande da área de mineração e siderurgia na construção de terminais privativos portuários. Essas empresas buscam ampliar sua produção e escoá-la com maior eficiência”, diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Com intenção de aumentar sua capacidade de produção de 311 milhões de toneladas métricas anuais de minério de ferro em 2011 para 522 milhões de toneladas métricas em 2015, a Vale tem o programa mais ambicioso de investimentos em logística. Entre 2004 e 2008, a empresa investiu US$ 5,15 bilhões no segmento. Em 2009, foram cerca de US$ 2 bilhões. Neste ano, a cifra subiu 30% e chegou a US$ 2,6 bilhões. Em 2011, serão desembolsados US$ 5 bilhões no mundo, cerca de 20% do total de recursos a serem aplicados no ano, com destaque para projetos no Brasil.

Boa parte do acréscimo de produção de minério se dará nas jazidas de Carajás, que tem 7,2 bilhões de toneladas métricas de reservas provadas e prováveis, além de volume substancial de recursos minerais com alto teor de ferro e reduzido grau de impurezas. Estima-se que, nos próximos cinco anos, a capacidade em Carajás aumente em 130 milhões de toneladas anuais. Para acompanhar essa expansão, a logística de escoamento da produção será ampliada.

A maior frente de trabalho está na serra Sul de Carajás, onde a mineradora está implementando um dos maiores projetos da história da indústria de mineração mundial, que em sua fase inicial deverá adicionar 90 milhões de toneladas anuais à sua capacidade. A Vale está desenvolvendo projetos que irão aumentar a capacidade de embarque do seu sistema Norte de 130 milhões de toneladas anuais para 230 milhões de toneladas anuais até 2015. A Estrada de Ferro Carajás passará por uma ampla modernização e acréscimo: 605 quilômetros de trilhos serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para se conectar à serra sul de Carajás.

O projeto também contempla melhorias no terminal marítimo de Ponta da Madeira – localizado em São Luís (MA) e o primeiro em movimentação de minério de ferro. A estrutura é composta de três píeres. Com a expansão da produção em Carajás, o terminal receberá um novo píer e terá sua capacidade ampliada em 100 milhões de toneladas anuais.

Com as obras tendo sido iniciadas em março passado, o quarto píer terá profundidade mínima de 25 metros, possuirá dois berços de atracação e capacidade para receber navios de até 400 mil toneladas de porte bruto (TBP).

Outra frente de trabalho está sendo tocada na serra norte de Carajás, onde vem sendo desenvolvido um projeto que deverá adicionar 30 milhões de toneladas anuais de minério de ferro. Com entrada em operação prevista para o primeiro semestre de 2012, ele compreende uma nova usina de beneficiamento e investimentos em logística para aumentar a capacidade de descarga, estocagem e carregamento do terminal marítimo de Ponta da Madeira. As licenças de instalação e remoção de vegetação já foram obtidas. O investimento para 2011 é de US$ 423 milhões.

A Usiminas, que está buscando ampliar sua produção de minério de ferro própria com base em investimentos de R$ 4,1 bilhões até 2015, também tem trabalhado no segmento logístico. Em novembro, anunciou que firmou contrato com a MMX para utilizar o Porto Sudeste, em Itaguaí (RJ), por cinco anos. Com o acerto, a empresa planeja dar início às exportações a partir do primeiro semestre de 2012 por meio do porto, que terá ligação com a MRS Logística, que trará o minério da região de Serra Azul (MG), onde ficam as minas da Usiminas e da MMX. O volume previsto inicialmente é de três milhões de toneladas, podendo chegar a 12 milhões de toneladas já em 2015. “Mas nesse período também vamos continuar explorando alternativas de logística própria”, afirmou o presidente da empresa, Wilson Brumer.

Em paralelo a este acordo, a Usiminas prossegue com estudos de viabilidade técnica e econômica junto a Companhia Docas do Rio de Janeiro para construção de um porto em Itaguaí (RJ). O terreno para este fim foi adquirido em 2008, e a Usiminas já concluiu o projeto de engenharia para sua recuperação ambiental. Adicionalmente, a Usiminas vai estudar alternativas para ampliar a capacidade de seu porto em Cubatão.

As empresas que atuam na área de mineração e siderurgia não estão de olho apenas na malha ferroviária já existente, mas em trechos que serão construídos ao longo dos próximos anos. Solução logística integrada para atender a região Nordeste do Brasil, principalmente no transporte de produtos agrícolas e de minério, a Ferrovia Transnordestina está com suas obras em estágio avançado. Com 1.728 quilômetros de extensão ligando Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), a estrada de ferro terá como grande vantagem o fato de estar distante de vias urbanas, o que permitirá velocidades de 80 km/h.

Principal acionista da Transnordestina, cujos investimentos totais devem chegar a R$ 5,4 bilhões, a CSN prevê a conclusão da obra até o fim de 2012. Dividido em cinco frentes de trabalho, o empreendimento já conta com 11 mil trabalhadores. “Teremos um investimento de R$ 2,9 milhões por quilômetro, o mais baixo conhecido por uma ferrovia construída sob os mesmos critérios técnicos”, diz o gerente comercial da Transnordestina, Miguel Ângelo Andrade.

Leia na fonte

LLX negocia acesso ferroviário para atender porto de Açu

Francisco Góes | Do Rio
29/09/2010

As concessionárias Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e MRS e a LLX Logística, do grupo EBX, negociam com o governo uma solução para implantar, no litoral norte do Rio, linha férrea com 345 quilômetros de extensão e investimentos estimados em R$ 1,2 bilhão. Na região existe trecho da malha da FCA que está abandonado. Com o projeto, esse trecho poderá ser recuperado para fazer o transporte de cargas de diversas empresas. Uma das maiores interessadas na nova linha férrea é a LLX, que desenvolve em São João da Barra, no norte fluminense, o porto do Açu.

A implantação de uma ferrovia no norte fluminense é estratégica para a LLX desenvolver o porto, que tem o minério de ferro como principal carga. O presidente da LLX, Otávio Lazcano, confia que a ferrovia estará concluída no fim de 2012, início de 2013. Segundo ele, LLX e outras empresas vão garantir demanda de transporte na ferrovia. Ele disse que a partir de 2014 o porto Açu terá capacidade de receber 340 milhões de toneladas de carga por ano. Parte desse volume será transportado por ferrovia. Há estimativas de que, em uma primeira fase, a ferrovia do norte fluminense poderia ter contratos firmes de carga de 15 milhões de toneladas por ano.

Como concessionária na região, a FCA – que pertence à Vale – tem proposta para transformar um trecho de bitola métrica (estreita) com cerca de 230 quilômetros entre Itaboraí e Campos dos Goytacazes, no Rio, em bitola larga para permitir a conexão com a MRS, desde Minas Gerais. Seria implantado um terceiro trilho até Campos, onde vai sair um ramal de 45 quilômetros até o Açu. A ligação da MRS com a FCA também vai exigir a reconstrução de um trecho de 20 quilômetros entre Ambaí e São Bento, na grande Rio, na área de concessão da FCA. E intervenções entre São Bento e Visconde de Itaboraí, também no Rio, trecho de 50 quilômetros pertencente ao governo federal e ao Estado do Rio, onde há operações de trens de passageiros.

As negociações também passam pela estatal Valec, Engenharia, Construções e Ferrovias, concessionária da Estrada de Ferro 354. A EF 354, chamada de Transcontinental, é um projeto de ferrovia de bitola larga que foi planejada para passar pelo litoral norte do Rio e depois seguir, via Minas e Centro-Oeste, para o Acre. E dali para o Pacífico, no Peru.

Delmo Pinho, subsecretário estadual de Transportes, disse que o governo do Rio fez estudo que estimou em R$ 1,2 bilhão o custo de implantação da ferrovia da região metropolitana do Rio até o Açu. Esse número deve ser revisto por estudo contratado pela FCA. Pinho criticou a concessionária por ter “abandonado” várias linhas no Estado.
Na semana passada, representantes da LLX, FCA e MRS reuniram-se com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para discutir o projeto da linha ferroviária no norte do Rio. Uma nova reunião está prevista para o mês que vem, segundo apurou o Valor. O diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, disse que a curto prazo deve ser assinado protocolo para execução do projeto, o qual vai envolver a iniciativa privada. “Estamos discutindo o projeto do ponto de vista da Valec, que é a concessionária para a linha de bitola larga [no litoral norte do Rio]“, disse Figueiredo. O protocolo deve ser assinado pelo Ministério dos Transportes, o Estado do Rio e a Valec.

Figueiredo disse que há um começo de conversa entre a FCA e a Valec pela qual a empresa estatal poderia vir a construir a linha da EF 354 aproveitando a faixa de domínio da concessionária da Vale. O acordo permitiria reduzir os investimentos necessários. Ele reconheceu que, se não houver acordo a Valec, poderia construir a EF 354 em uma faixa diferente da detida pela FCA. Figueiredo disse que não existe uma proposta formal da FCA à ANTT para reformar o trecho da concessionária no litoral norte fluminense.
“O que existe é TAC”, afirmou Figueiredo referindo-se ao instrumento Termo de Ajustamento de Conduta. Uma fonte envolvida nas negociações disse que a FCA tem TACs não cumpridos que envolvem investimentos muito altos. E que a discussão passaria pela FCA concentrar os investimentos previstos nos termos de ajustamento na linha do norte fluminense. A FCA disse que existe uma proposta formal feita ao Ministério dos Transportes e à ANTT para a revitalização do trecho do norte fluminense dentro de um projeto que considera “viável”. Em referência à concessão da EF 354, a empresa disse desconhecer a proposta.

O diretor de comercialização de logística da Vale, Marcello Spinelli, disse que a FCA contratou estudo de engenharia para detalhar o projeto. Segundo ele, a FCA mantém entendimentos sobre o projeto com a MRS. O presidente da MRS, Eduardo Parente, disse por email que as negociações evoluem bem e que a discussão de um contrato operacional específico com a FCA está em fase avançada.
“Estamos aguardando a definição por parte dos clientes do volume que eles estão dispostos a se comprometer para fechar a divisão da conta”, escreveu Parente. Segundo ele, a divisão do investimento ainda não está fechada. Uma possibilidade seria que a FCA respondesse por todo o investimento, o que iria resultar em um direito de passagem (pedágio) mais caro para a MRS na fase de operação.

Leia na fonte